TÚNELES LARGOS PARA PROTEGER EL MEDIO AMBIENTE

Desde los años 60 el tema del cuidado del medio ambiente ha tomado un lugar importante al nivel de las discusiones políticas, sociales y económicas en todos los países. Por esta razón la ingeniería ha empezado a incentivar una serie de actividades y acciones que sean más amigables con la naturaleza, y es ahí donde los túneles, tanto carreteros, como ferroviarios, hidráulicos, entre otros han tenido un especial desarrollo. “Todo eso se esta haciendo para que el desarrollo del espacio subterráneo sea más especial para proteger la superficie de la tierra”, afirma el Ingeniero Héctor Salazar, Gerente General de Geotecnia Andina.

En los últimos 50 años los túneles se han convertido en un instrumento ambiental en los países desarrollados. Actualmente, en muchas ciudades del mundo algunas de las autopistas que fueron desarrolladas en superficie se están siendo transformadas a tipología subterránea (túneles) de manera que la superficie pasa a ser un espacio disponible para obras de renovación urbanas, parques y zonas recreativas. Es el caso de ciudades como Barcelona o Madrid, en la cual una de sus autopistas más importante, la M30, es en buena parte subterránea y sobre la cual se readecuaron parques y obras de arquitectura urbana.

En Colombia también se viene trabajando con túneles, aunque apenas se está iniciando en el país ya hay conciencia que construir túneles y en general las obras subterráneas traen muchos beneficios ambientales. “Si comparamos la construcción de una carretera o una autopista por las montañas colombianas, la construcción de un túnel implicaría una diferencia sustancial. Hacer una carretera por una montaña muy escarpada requiere de hacer unos cortes y taludes muy grandes, y un movimiento de tierra de decenas de metros cúbicos con una alta afectación sobre la superficie y por ende sobre los bosques, fauna, las quebradas y ríos”, explica Salazar.

La tendencia mundial en esta era ambiental es disminuir al máximo los impactos ambientales, que en términos internacionales son cercanos al 10 por ciento en comparación con la construcción sobre superficie. Esto se debe a que la construcción de una autopista en superficie requiere mover entre 5 y 10 millones de metros cúbicos de material, mientras que hacer un túnel requiere una porción de esa cantidad, alrededor de 200 o 300 mil metros cúbicos. Esto se ve reflejado en que, tanto bosques como aguas superficiales, no deben ser removidas ni desplazadas.

Uno de los factores que ha impulsado la construcción de túneles y obras subterráneas y que se conviertan en el futuro de la infraestructura en el país, se debe años Colombia ha sido uno de los tres países que más se ha visto afectado por el cambio climático (detrás de Pakistán y Guatemala). “Hemos perdido más de $15 billones por los daños ocasiondos sin contar las pérdidas para la econoprincipalmente a que en los últimos mía, solo los daños materiales”, añade el directivo.

Parte de estos daños corresponden a la infraestructura de carreteras, de generación eléctrica y de transporte de hidrocarburos, lo que obliga a repensar toda la infraestructura de aquí en adelante, pues el cambio climático es algo que permanece. Por esta razón, los túneles y obras subterráneas aparecen como la opción ideal de construcción de las vías nuevas para reducir el impacto ambiental y la vulnerabilidad de las zonas.

Antiguamente en Colombia se construían los denominados ‘caminos de herradura’ a través de los cuales los arrieros transportaban la carga con mulas siguiendo la forma de la montaña. Con la llegada de los automóviles, esas vías se ampliaron y se rectificaron pero seguían el recorrido de las montañas. Esto además de la poca velocidad con la que se puede circular debido a la cantidad de curvas también es bastante riesgoso debido a los frecuentes deslizamientos de tierra, caída de piedras e inundaciones que generan cierres viales como sucede en la vía Bogotá- Villavicencio y como ocurrió con una carretera cerca a Guaduas, cuando un movimiento de tierra (casi 3 millones de metros cúbicos) se llevó parte de la vía por donde debía pasar el tramo uno de la Ruta del Sol.

El objetivo con la implementación de túneles no se limita al aspecto ambiental, ya que su puesta en marcha favorece a los transportadores de carga y pasajeros que deben recorrer trayectos más cortos, a una mayor velocidad que se incrementa hasta los 80-100 Km/h a través de conexiones túnel-viaducto-túnel. Ya ese criterio está siendo empleado por el Invias en la estructuración de proyectos de desarrollo de carreteras, como una concesión en la vía a Buenaventura que consta de 15 Km donde 11 de ellos son túneles. En las Autopistas de la Prosperidad que cuenta con más de 800 Km, se incluyen alrededor de 130 túneles que componen casi 90 Km de recorrido.

Similar situación presenta la vía Bogotá- Villavicencio donde se están diseñando y construyendo sectores de la segunda calzada con obras con orientación ambiental donde se conectan túneles y viaductos reduciendo los cortes a la montaña y el movimiento de material. Esta interconexión a través de túneles también está pensada para ser aplicada en la Ruta de Sol en la cual se reducirían 22 Km de recorrido con túneles de 6, 4 y 3 metros, evitando también pasar por la Reserva Forestal de San Francisco. De igual manera hay diseños y proyectos para construir túneles en entornos urbanos como Medellín y Bogotá.

Lo cierto es que Colombia ya entró en la era de los túneles por los beneficios ambientales y económicos a mediano plazo. En los próximos 10 años según lo que está estructurado se van a invertir más de USD $5 mil millones en túneles carreteros sin contar con otras tipologías. “Hay mas de 218 Km entre los túneles que están previstos por el Invias y la ANI más las asociaciones publico privadas. Hablamos de 218 Km en promedio USD $25 mil metro lineal”, concluye Salazar.