La dura carga de transportar bajo la lluvia

Con sus vehículos como corazas, los conductores de tractomulas y camiones los trata especialmente duro el invierno que azota con inclemencia al país. La dificultad en cerca de 300 vías nacionales hace más duro y riesgoso su trabajo de transportar carga.

Derrumbes, taponamientos parciales o totales de estratégicas carreteras como la vía del Alto de la Línea que conecta Bogotá con el occidente del país, Letras, La Cordialidad, o trayectos como B/manga-Cúcuta, Cúcuta- Ocaña, entre muchos otros, no solo evidencian la deficiente infraestructura vial, evidente con invierno o sin él, además afecta las operaciones de  transporte, retrasando los tiempos de viaje y encareciendo los costos. Según estimaciones de la ANDI, la deficiente red vial aumenta el costo de los productos colombianos entre un 10 y un 15%. Y según la revista británica The Economist eso hace que el costo de transporte de un contenedor de carga en Colombia sea de US$1.770, por US$1.480 en Argentina. Como “trágica” calificó Colfecar la situación que atraviesa el sector por causa de las lluvias. Su presidente, Jaime Sorzano, explicó que en los primeros meses del año las principales vías afectadas registraron cierres que, sumados, equivalen a 28.574 días y aseguró que “el país enfrenta una verdadera emergencia vial generalizada”.

Las vías más afectadas y, en su orden están en los departamentos  Antioquia, Norte de Santander, Cundinamarca, Bolívar, Risaralda, Caldas y Tolima, los pertenecen a la denominada zona roja según clasificación del gremio, para aquellos departamentos que registran cierres superiores a 1.000 días.

Por ejemplo, el primer derrumbe que bloqueó el paso por el Alto de la Línea, por donde circula aproximadamente el 60% de la carga colombiana, causó pérdidas de más de US$10 millones diarios, según Jairo Herrera, presidente Asecarga. Por esta vía, una de principales del transporte de carga el puerto de Buenaventura, diariamente unos 3.700 pesados que mueven unas toneladas de productos, al 30.000 de ellas de alimentos, el centro del país. Una tractomula normalmente recorre el Bogotá-Buenaventura en horas, la semana del derrumbe 36. Con el cierre de la vía, los camioneros que desviarse por Bogotá-Ibagué-Honda-Medellín-La Pintada y entrar al Eje Cafetero hasta llegar a Buenaventura. Es decir, el doble del recorrido: 1.044 kilómetros, duplicando obviamente los costos.

Y no solo las vías esenciales están en estado crítico. Las carreteras rurales están en peor situación. Según el ministro de Agricultura, Juan Camilo Restrepo, 2.600 tramos de la red terciaria (que une las veredas con los municipios) colapsaron con el invierno o se encuentran en mal estado. Por su parte, el 60 por ciento de las vías secundarias requieren mantenimiento y el 28 por ciento, mejoramiento y ampliación.

Para la Cámara Colombiana de Infraestructura, el país enfrenta el TLC con 20 años de retraso. En vías, sólo el 15% de sus carreteras pavimentadas, es decir, existen aproximadamente 100.000 kilómetros de vías y sólo 25.000 se encuentran en estado aceptable. En dobles calzadas, de acuerdo a la Cámara de Infraestructura, hay 1.000 kilómetros y se necesitan 3.000 para competir, tal como lo tienen países como Chile que tiene cerca de 30 tratados comerciales. La más crítica de estas vías fundamentales para el comercio, es, según Juan Martín Caicedo Ferrer,  la de acceso a Buenaventura, donde las obras están atrasadas más de tres años. Los tramos I y V tienen avances de 24% y 30%, y los II y III del 90% cuando faltan unos 13 meses para que el TLC entre a regir.

El panorama no es alentador, y preocupa en medio de una coyuntura de expansión comercial, donde los tratados de libre comercio con Europa y Estados Unidos pronto empezarán a regir. En temas de competitividad Colombia paradójicamente se ubica en el puesto número 68, según las tablas de competitividad global, pero baja al puesto 108 cuando se mide su calidad en carreteras, quedando por debajo de países como Ecuador y Perú, que ocupan los puestos 83 y 92, respectivamente. Para Gonzalo Duque Escobar, ingeniero civil y docente de la UN en Manizales, este retraso también se debe a la carencia de planes de inversión estratégicos y a la falta de control del gasto público.

Lamentablemente, se ha tenido una falsa idea según la cual la inversión en infraestructura es inflacionaria, las obras concebidas y ejecutadas no han respondido a conveniencias nacionales y consensos regionales y los carteles de la contratación y la corrupción han flagelado el erario destinado a la inversión, agregó Duque Escobar.

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